PRETENSORES DE CINTURON
Pretensores de cinturón |
In
Introducción.
El pretensor de cinturón de seguridad es un dispositivo que, en caso de un choque frontal, compensa el alargamiento inevitable de los cinturones bajo la acción del cuerpo, manteniendo éste apoyado contra el respaldo del asiento. En efecto, cuando se produce un choque frontal, es indispensable que el cinturón se mantenga lo más cerca posible del cuerpo (conductor o pasajero} de forma que absorba de manera progresiva la energía cinética del cuerpo durante el choque del vehículo.
Algunas causas por las que un cinturón de seguridad no puede garantizar al 100% la sujeción perfecta del cuerpo contra el respaldo en caso de choque son las siguientes:
· Mal funcionamiento (o retraso del funcionamiento} del dispositivo de bloqueo de inercia.
· Ligero desgarro o estirado de las fibras del cinturón de seguridad.
· Mal bobinado del cinturón de seguridad en el propio bobinador.
· Vestidos amplios que puedan crear un espacio entre el cinturón y el cuerpo del conductor o el pasajero.
Nota: en los vehículos equipados con el sistema de airbag (conductor y pasajero} los dos cinturones de seguridad de la parte delantera del vehículo están equipados con pretensores.
Clasificación:
Existen cuatro tipos y modelos principales de pretensores según la marca y el año del vehículo:
· Pretensor mecánico que actúa por medio de la hebilla del cinturón y es gobernado por el captador de deceleración mecánico incorporado al sistema.
· Pretensor pirotécnico que actúa también por medio de la hebilla del cinturón, pero con mando por un captador de deceleración electrónico (incorporado o no al módulo electrónico de disparo del airbag).
· Pretensor mecánico con bobinador y mando por captador de deceleración mecánico.
· Pretensor con bobinador pirotécnico y mando por captador de deceleración electrónico. La tensión rápida y automática del cinturón se obtiene por lo tanto o bien en la hebilla del cinturón o bien en el bobinador automático de cinturón.
Pretensores por medio de la hebilla del cinturón con mando mecánico
Este dispositivo, que permite modificar rápidamente la tensión de los cinturones de seguridad en caso de choque frontal, es un conjunto mecánico montado en la mayoría de casos bajo los asientos del conductor y del pasajero.
Este conjunto está constituido principalmente por los elementos enumerados a continuación (fig.de arriba):
· Un captador mecánico de inercia (A) que permite medir la velocidad de deceleración del vehículo.
· Un dispositivo de muelle precargado (B) (llamado unidad de potencia), que incluye el captador de velocidad.
· Un cable de conexión (C) que une el dispositivo de muelle con el sistema de bloqueo de la hebilla.
· Un dispositivo de bloqueo (D) que permite bloquear la hebilla del cinturón después de su retracción.
· Una hebilla especial (E) que se puede retraer (una vez accionado el dispositivo) de 6 a 8 cm. aproximadamente.
Funcionamiento del sistema
A consecuencia de la acción del muelle precargado de la unidad (B), el cable de conexión (C) efectúa la retracción de la hebilla de cinturón (vista (G) del esquema).
Para confirmar la intervención del dispositivo del pretensor, una lengüeta testigo (H) indica la retracción efectiva de la hebilla.
Nota: el sistema completo se debe cambiar obligatoriamente después de dispararse.
Elementos del sistema:
Unidad de potencia:
Es un conjunto que incluye una envoltura externa (A) y en el que se integra un muelle de potencia (C) que, con una cierta precarga, proporciona la fuerza necesaria para la retracción de la hebilla del cinturón. Un cable especial (G), enganchado al tope móvil (E), permite transmitir a la hebilla del cinturón el movimiento rectilíneo provocado por la distensión del muelle de potencia (C).
Funcionamiento del dispositivo
Cuando este conjunto está a punto para funcionar, el muelle (C) es comprimido entre el tope (B) del cilindro móvil (D) y la arandela de apoyo (E) que forma parte de la estructura (F) de fijación al asiento (conductor o pasajero). En la parte trasera de este conjunto se sitúan el captador mecánico de deceleración de inercia (H), el elemento de reacción del muelle (F) y las palancas de retención (L) del cilindro móvil (D).
en condiciones normales, el muelle está comprimido por la sujeción del cilindro móvil (D). Esta sujeción del cilindro móvil se obtiene por medio de las palancas de bloqueo (L) inmovilizadas a su vez por el captador mecánico de deceleración (H). Este captador (masa móvil) es retenido en posición de no intervención (reposo) por medio del muelle de reacción (I), tarado en un cierto valor y montado sobre un eje de guía (J).
A consecuencia de un choque frontal del vehículo, el captador mecánico de deceleración (H), se desplaza por la inercia hacia adelante (sentido de la flecha Nº 1 provocando el disparo de las palancas de bloqueo (L).
El cilindro móvil (D), al quedar liberado permite la distensión del muelle de potencia (C) hacia adelante (flecha Nº 2). y el cable de tracción (G) es arrastrado y tensado al máximo.
Nota: la colocación del pestillo de seguridad (K) impide el funcionamiento del dispositivo debido a que mantiene en posición las palancas de disparo (L) e impide avanzar al captador de masa (H).
Dispositivo de bloqueo:
A consecuencia del aumento de tensión producido por la inercia del cuerpo (conductor o pasajero) sobre la hebilla del cinturón, la cinta del cinturón tendría tendencia a aflojarse. Para evitar este problema, se ha incorporado un sistema de bloqueo mecánico al pretensor de cinturón. Este sistema de bloqueo está colocado en serie con el cable de mando de retracción de la hebilla del cinturón. Después de alcanzar su fuerza máxima, el muelle principal de ~ unidad de potencia (ver la página anterior) reduce su fuerza de tracción. Este sistema tiene por finalidad impedir que el cinturón de seguridad se afloje como consecuencia de la tensión adicional causada por la inercia del cuerpo del ocupante del asiento.
Composición y funcionamiento del sistema de bloqueo
Está compuesto por una envoltura exterior (C) equipada con una estría circunferencial interior con un casquillo (D) que permite el enganche mecánico del cable de tracción (A) y que desliza libremente por el interior de esta envoltura. Un resorte de seguridad (B) y una arandela metálica de bloqueo (E) (incorporada a la fijación del cable en el lado de la hebilla de cinturón) tienen por finalidad transmitir el movimiento del elemento conectado por el cable de tracción (unidad de potencia) en sentido único.
En consecuencia, el accionamiento de la hebilla del cinturón se efectúa en un solo sentido, el que permite la retracción de la hebilla por medio del cable (F).
Cuando el cinturón de seguridad tiende a aflojarse, para evitar este aflojamiento, la arandela metálica (E) figura de abajo (que se mantiene apoyada por el resorte de seguridad (B)), se incrusta en las estrías de la envoltura exterior (G) previstas para este efecto.
Pretensores pirotécnicos por medio de la hebilla de cinturón
Este sistema de pretensor pirotécnico funciona en asociación con los dos airbag de conductor y pasajero. Estos dos pretensores son accionados al mismo tiempo por el módulo electrónico.
Nota: en la mayoría de vehículos que llevan este tipo de pretensor, los dos asientos delanteros están equipados con él (haya o no airbag de pasajero).
Este conjunto está constituido principalmente por los elementos siguientes:
A- Hebilla retráctil de cinturón.
E -Cable especial de tensión.
C -Sistema de guía del cable.
D -Generador de gas con encendido.
E -Pistón con cono de enclavamiento.
F -Envoltura metálica.
Funcionamiento del sistema
A consecuencia de un choque frontal del vehículo, el captador de impacto electrónico, incor- porado generalmente a la unidad de control electrónico, provoca el disparo de los pretensores justo antes del encendido del (o de los) airbag(s).
Primera fase de tensión (fig. arriba derecha) El encendido del gas por el generador (D) provoca una presión del pistón (E) y causa el desplazamiento de éste en el sentido de las flechas. El pistón, al desplazarse arrastra consigo el cable de conexión (E), que a su vez tira de la hebilla del cinturón retráctil (A) por medio del sistema de guía (C). Segunda fase de tensión y bloqueo (fig. de abajo) Una vez están los cinturones bien tensados, a causa de la inercia del cuerpo (del conductor o del pasajero), el pistón efectúa entonces un movimiento en sentido contrario. En este preciso instante entra en acción el mecanismo de bloqueo. El cono de bloqueo, integrado en el pistón (E) (fig. de abajo), al desplazarse en sentido opuesto al de la tensión, permite a las bolas de acero (G) que hagan cuña entre el cono y la pared del cilindro.
El cono de bloqueo queda entonces inmovilizado.
Todo el esfuerzo de la retención del (o de los) cuerpo(s) se transmite así el armazón del (o de los) asiento(s) por medio del conjunto del sistema.
Nota: transcurren 15 milisegundos (en promedio) entre el principio del disparo y el final del proceso.
Pretensores por bobinador pirotécnico y mando mecánico
Este sistema de pretensor de cinturón mecánico, integrado en el bobinador (C) (fig. de abajo), posee un dispositivo pirotécnico incorporado con mando de encendido enteramente mecánico (D) .
Nota: en este caso concreto, la unidad de control (A) sólo gobierna el disparo del (o de los) sistema(s) de airbag.
Funcionamiento del sistema
El principio de funcionamiento se basa en la fuerza de inercia ejercida sobre el conjunto de cilindro y pistón (K) a consecuencia de la deceleración del vehículo debida a un choque frontal.
Cuando (a consecuencia de un choque) la fuerza de inercia que actúa sobre la masa del conjunto (K) sobrepasa la fuerza del muelle tarado (G), el grupo pivota ligeramente.
A consecuencia del movimiento imprimido y por medio del eje pivote (F), la palanca de percutor (E) es arrastrada y se libera a su vez del sistema de bloqueo en (X).
A continuación, esta palanca, al tirar de ella el muelle (G), se comporta como un martillo percutor sobre el cebo de carga pirotécnica (D).
El gas liberado entonces en (I) por la combustión, empuja el pistón (J) hacia la parte alta del conjunto (K).
El pistón, al arrastrar consigo el cable de acero (H) fijado en el otro extremo de la bobina de arrollamiento, rebobina el cinturón "100 mm" aproximadamente.
Pretensores por bobinador pirotécnico y mando electrónico
Este pretensor es un dispositivo integrado en el conjunto de bobinador (C) (fig. de abajo) que tiene también una carga pirotécnica pero con mando eléctrico. Este mando eléctrico es asegurado por la unidad de control (B) a través del conector (E). La unidad (protegida por un fusible (A) dispara también los sistemas de airbag (conductor y pasajero).
Funcionamiento del sistema: Al producirse una deceleración del vehículo a causa de un choque frontal, la unidad de control (B) activa el encendido del generador de gas (I).
El gas a presión así liberado en (F) empuja el pistón (H) y lo desplaza hacia la parte superior del cilindro (G).
al estar fijado el cable de conexión (I) al pistón, el movimiento lineal del mismo (hacia la parte superior del cilindro 'G') arrastra consigo el cable metálico (J) al que está fijada la brida de la bobina del bobinador de cinturón. Transformado en un movirnento giratorio de la bobina, éste permite la retracción del cinturón (K) por arrollamiento rápido de algunos centímetro de éste.
Se recupera así el inevitable alargamiento del cinturón provocado por la inercia del cuerpo del conductor o del pasajero y. por lo tanto, la perfecta sujeción de estos al respaldo del asiento.
Nota: es obligatorio el cambio del cinturón después del funcionamiento del mismo a consecuencia de un choque.
FILTRO CANISTER O DE CARBÓN ACTIVO
Canister - filtro de carbón activo |
I
Una cantidad relativamente importante de hidrocarburos se escapan del vehículo por evaporación a través de:
· el orificio de ventilación o puesta en atmósfera del tapón de llenado del depósito de gasolina
· también se evaporan hidrocarburos por el aireador de la cuba del carburador, que esta abierto cuando el acelerador esta en posición de reposo.
Se calcula que el combustible que se evapora representa hasta el 20% de la contaminación potencial de un vehículo. En Estados Unidos a partir de 1971 la ley federal exigió el uso de sistemas de control de emisiones evaporativas en la mayoría de los vehículos. Estas fugas de hidrocarburos hacia la atmósfera pueden evitarse recuperando y almacenando momentáneamente en un recipiente llamado canister, para mas tarde quemarlos en el motor.
Canister o filtro de carbón activo
El canister o "bote" como también se le denomina, contiene carbón activo con el fin de retener provisionalmente los hidrocarburos evaporados del depósito de gasolina y de la cuba del carburador.
La válvula de control (8) establece o interrumpe la aspiración de los hidrocarburos por el motor.
Un filtro impide la entrada de polvo que podría ser arrastrado por la circulación de aire que atraviesa el "bote" (canister), cuando se establece la unión colector de admisión con este.
Funcionamiento
Se diferencian dos fases de funcionamiento:
· Vehículo parado
· Vehículo en marcha
Funcionamiento a motor parado
Los vapores de hidrocarburos acumulados en la parte superior del depósito de gasolina se evacuan hacia el canister a través de la válvula antivuelco (3) y por el tubo (4) y llegan a la válvula de dos vías (9).
Si la presión de los vapores es suficiente una de las compuertas de la válvula (9) se abre, los vapores penetran en el canister (2), el carbón activo retiene los vapores.
Las evaporaciones de la cuba del carburador están canalizadas por el tubo (5) hasta el canister (2).
Funcionamiento en marcha, mariposa de gases abierta (acelerador)
La depresión canalizada por el tubo (7) actúa en la parte alta de la válvula de control (8), la válvula se abre. La depresión del colector de admisión crea una circulación de aire que atraviesa el carbón activo del canister; los hidrocarburos arrastrados por el aire pasan por el orificio calibrado (C), por la válvula de control (8) al tubo (6); en el colector de admisión se mezclan con el gas aspirado por el motor.
El carbón activo se purga y queda listo para recibir nuevos vapores de gasolina.
Desde el momento que la mariposa vuelve a la posición de ralentí, se interrumpe la acción de depresión de mando, el resorte cierra la compuerta de la válvula de control (8), el motor no aspira del canister, lo que evita el enriquecimiento de la mezcla que alimenta el motor a ralentí o una toma de aire.
A régimen de ralentí las evaporaciones son retenidas en el canister.
Cuando por consumo de carburante o por enfriamiento de éste la presión disminuye en el depósito, bajo el efecto de la presión atmosférica la segunda compuerta de la válvula (9) se abre, la presión se restablece en el depósito de combustible.
Con la llegada de la electrónica al automóvil los sistemas de control evaporativo de gases (canister) cambiaron la forma de controlar la purga de los vapores de combustible retenidos en el "bote". Por esta razón ahora la válvula de control de purga esta controlada por electroválvulas o válvulas de demora que aseguran que los vapores se purguen cuando el motor los puede quemar con mas eficiencia. En los modelos mas modernos, los que se usan desde hace unos años hasta hoy en día, la gestión del canister es controlada por la centralita de inyección ECU. La centralita actúa sobre una electroválvula que controla la válvula de control de purga, teniendo en cuenta varios factores de funcionamiento del motor como son:
· Temperatura del motor (no funciona hasta que el motor alcanza una determinada temperatura)
· Revoluciones del motor (en ralentí no funciona)
· Carga del motor (con mariposa totalmente no funciona)
· Arranque (durante el arranque no funcionaria)
La purga del canister aumenta hasta que la centralita recibe una señal de una condición rica de combustible desde la sonda lambda, después la purga es controlada hasta que la señal de la sonda lambda nos da una señal de mezcla correcta.
En la figura inferior se ve un sistema de control evaporativo de gases (canister) aplicado a un motor de inyección electrónica de gasolina. Una válvula de control de diafragma montada en la parte superior del bote (1) se mantiene abierta durante la marcha del motor con la depresión de admisión, por vía de un tubo procedente del cuerpo de mariposa. La electroválvula (3) es la encargada de abrir o cerrar el paso de los gases de purga del canister hacia el colector de admisión del motor.
Para impedir que el combustible liquido pase del depósito al tubo, el sistema lleva incorporado una válvula de cierre de combustible (6). Hay tapas de llenado (7) que llevan incorporado unas válvulas para aliviar tanto la presión como el vacío que se pueda crear en el depósito de combustible. En condiciones normales estas válvulas están cerradas para garantizar la estanqueidad. En caso de fallo del sistema y la presión o depresión fuese excesiva, se abrirá una de las válvulas de la tapa de llenado para descargar este exceso de presión o vacío a la atmósfera.
En los sistemas de gestión electrónica mas modernos (figura inferior) se suprime hasta la "válvula de control" (posición 4 en el esquema anterior). Con la electroválvula (12) se puede controlar en todo momento la purga de los gases del canister, según lo decida la unidad de control ECU (12)..
AIRBAG
Airbag |
Introducción
El airbag (o bolsa hinchable) es un conjunto de seguridad adicional al cinturón de seguridad, representando por lo tanto un complemento del cinturón de seguridad. El airbag esta constituido por una bolsa que, debido a su hinchado instantáneo, se interpone entre el cuerpo del conductor y el volante o el cuerpo del pasajero y el salpicadero, con lo que permite evitar los impactos en la cabeza.
En ningún caso se debe disparar el airbag en las condiciones siguientes:
· Sobre una calzada en mal estado (muy bacheada).
· A consecuencia de un choque lateral o de un choque trasero (siempre y cuando no lleven airbags laterales).
· A consecuencia de un choque contra una acera de altura inferior a 150 mm.
· A consecuencia de un choque frontal ligero o a velocidades inferiores a 20 km\h.
Este sistema está previsto para efectuar todas las funciones que se describen a continuación:
- Detección del choque frontal o lateral.
- Mando de encendido de un compuesto químico mediante un fulminante (producción de nitrógeno).
- Proporcionar la energía de seguridad para activación del airbag en caso de destrucción de batería (pila o condensador).
- El hinchado rápido e instantáneo de la bolsa (menos de 3/100 de segundo).
- El deshinchado de la bolsa en un tiempo muy corto (libertad de movimiento del conductor después del impacto).
El proceso de activación del airbag desde que se produce el impacto del vehículo hasta que el dispositivo cumple con su función, sigue una serie de pasos y de tiempos de activación. Para comprobarlo se ve en la siguiente animación.
Evolución del airbag
Airbag autónomo (con su propia reserva de energía). Dos pilas (una principal y otra secundaria) integradas en el sistema (o no) aseguran el disparo del generador de gas.
El volante contiene una bolsa hinchable, un generador de gas, una espoleta (o fulminante), un testigo luminoso de buen funcionamiento del sistema y una unidad de control electrónico del disparo (con captador y sistema de vigilancia del encendido incorporados).
Airbag centralizado (sin airbag de pasajero). La almohada del volante contiene una bolsa hinchable, un generador de gas y espoleta (fulminante). En cambio un contactor giratorio efectúa la conexión con un modulo electrónico de disparo, exterior al volante. que gestiona el buen funcionamiento del testigo luminoso del airbag, situado en el salpicadero.
Airbag centralizado (con airbag de pasajero). El montaje en el volante se mantiene igual, residiendo la diferencia fundamental en el modulo electrónico de disparo (mando suplementario con conector de dos vías, para el disparo del airbag del pasajero) y el testigo luminoso que asegura tanto el funcionamiento del airbag del conductor como el del pasajero.
Airbag centralizado (con airbags laterales). Este sistema suma al anterior los airbags laterales.
Sistema de airbag de conductor centralizado (con o sin airbag de pasajero)
Descripción del sistema:
Un contactor giratorio (3) asegura la conexión eléctrica entre el volante y la columna de dirección, estando situado entonces el módulo eléctrico de disparo en el exterior del volante (2).
Solo la bolsa hinchable (1) (provista con el generador de gas pirotécnico y su fulminante) queda fijada en el centro del volante. Un conector (4) permite la conexión con el volante.
La bolsa hinchable (5) (figura de la derecha) que esta fijada en el centro del volante se acompaña de un soporte metálico (3) y un generador de gas (4) y un tapacubos almohadillado (6).
La bolsa hinchable de airbag (5) (constituida por un material a base de nylon recubierto con neopreno), esta plegada en una envoltura de plástico que presenta, en el centro, unas marcas de predesgarro para permitir la salida rápida de la bolsa. La parte trasera de la bolsa tiene una abertura libre calibrada para permitir el deshinchado rápido y controlado de la bolsa después de su hinchado.
Nota: a tener en cuenta
· no tratar de desarmar el conjunto del modulo de airbag (2) para efectuar alguna reparación.
· En caso de desplegarse, no se puede reparar, por lo que es obligatorio cambiarlo.
· Una vez desmontado, colocar el módulo del airbag sobre una superficie plana y al abrigo de cualquier fuente de calor.
Composición del generador de gas
Esta constituido por una caja metálica (B) (llamada también difusor) de acero de alta resistencia.
Un cebo con pastilla explosiva incorporado (E) permite el autoencendido del compuesto (A) (sustancias químicas).
El encendido combustible contenido en la cámara de combustión (D) desencadena la explosión de las pastillas de sodio que permiten liberar nitrógeno a presión y minúsculas partículas de polvo..
Este gas desprendido a 240 bar aproximadamente de presión, permite hinchar rápidamente la bolsa plegada del airbag (55 MS. aprox.).
El nitrógeno y estas partículas de polvo después son enfriados y filtrados por el filtro metálico (C) en el momento de desplegarse el airbag
Nota: ciertos tipos de generadores de gas poseen un sistema de seguridad integrado. Si la presión obtenida en el espacio de combustión resulta ser superior al valor máximo preconizado, se abre la base de la cámara de combustión para permitir la evacuación del conjunto de gas y partículas de polvo al espacio del volante sin poner en peligro a los ocupantes del vehículo.
Contactor giratorio
El contactor giratorio efectúa la conexión eléctrica entre los diferentes mandos del volante (incluyendo el módulo de airbag) durante su giro completo, con la columna de dirección.
Este dispositivo esta compuesto por dos rotores:
- Un rotor exterior (F) solidario respecto al mando de las luces por medio de grapas o tornillos de sujeción.
- Un rotor interior (G) arrastrado por el volante de dirección.
Los dos rotores están unidos por dentro por un cable de conexión en forma de banda helicoidal generalmente de plástico, con varios conductores integrados. Esta cinta de conexión flexible se arrolla y desenrolla según la posición del volante.
Modulo electrónico de mando (o unidad de control)
Normalmente se encuentra situado debajo del asiento del pasajero o fijado en el túnel de la caja de velocidades, pero siempre colocado en una posición en que esté protegido del habitáculo.
Hay que respetar ciertas normas de situación:
· Una fijación rígida a la carrocería del vehículo.
· Un montaje con una orientación bien precisa de la unidad de control indicada por la presencia de una flecha (A) figura de abajo (orientada hacia la parte delantera del vehículo).
· La mayoría de los módulos electrónicos tienen su propia masa para evitar las eventuales caídas de tensión.
Esta unidad de control gestiona tanto el sistema de airbag de conductor como de pasajero.
Desde el momento de dar el contacto, la unidad de control efectúa su autodiagnóstico, así como la prueba completa de todos los componentes eléctricos y electrónicos de los sistemas de airbag.
Todo el sistema es operativo al cabo de 4 o 6 segundos aprox. (Según el modelo), es decir en el mismo instante de apagarse el testigo. Por contra, si éste no se enciende, parpadea o queda encendido al cabo de 4 a 6 segundos, se ha detectado alguna anomalía.
Componentes básicos principales de una unidad de control (excepto montaje especial):
· Un captador de impacto (B) (de silicio micromecánico) emite y transmite una señal eléctrica cuando esta expuesto a un cierto de deceleración.
· Un captador de aceleración (C) (o captador de seguridad) detecta el valor exacto de deceleración (solo en el sentido longitudinal del vehículo). Con ello impide un encendido fortuito de los generadores de gas.
· El módulo también tiene incorporada una alimentación estabilizada (D) (transformador de tensión con acumulador), que le permite disponer de energía eléctrica propia con el fin de que pueda mandar las ordenes de disparo incluso si la colisión hace que la batería reviente o se desconecte durante el mismo inicio del impacto. También dispone de un microprocesador (E) que amplifica y procesa la señal producida por el captador de impacto.
· Por ultimo, el modulo electrónico consta también de una unidad de diagnosis, que puede ser consultada por el mecánico con la unidad de diagnosis adecuada. Los datos almacenados en la memoria de averías no pueden ser borrados si el equipo ha sido disparado. En este caso, la luz testigo se habrá encendido y permanecerá así hasta que se cambie el equipo dando a entender que ha quedado definitivamente inutilizado y fuera de servicio.
Airbag de pasajero: El conjunto del módulo airbag de pasajero (G) (figura de abajo) está montada generalmente encima de la bandeja en un alojamiento dispuesto especialmente.
A menudo está constituido por un soporte de colocación (H) con uno o dos generadores de gas (I), una bolsa de airbag hinchable (J) y un tapacubo de plástico almohadillado protector (K) que tiene unas lineas de predesgarro para permitir la salida rápida de la bolsa hinchable (J) (previamente plegada) en caso de disparo del sistema.
En el ejemplo de instalación de la figura de abajo aparte de los airbags vemos los pretensores de cinturón que son los dispositivos que siempre van ligados a los airbags y que estudiaremos ahora Pretensores de cinturón.
Airbag centralizado (con airbags laterales).
En caso de accidente lateral en un vehículo los airbags frontales no sirven para nada por lo que se recurre a los airbags laterales.
La forma de actuar del airbag lateral es totalmente diferente de la forma de actuar que hasta ahora hemos visto en los airbags frontales. En este caso no se trata de interponerse entre el cuerpo de la persona y la carrocería sino de separar el cuerpo de la persona de la zona lateral que esta sufriendo la colisión. Así lo que se consigue con el airbag lateral es separar el cuerpo del ocupante de aquella zona que se esta deformando y, al mismo tiempo hacerlo con una rapidez superior a la que se esta produciendo en el mismo golpe. Esta separación del cuerpo de la zona de colisión lo protege de heridas graves que pueden producirse, por ejemplo, cuando se hunde hacia el interior una puerta.
La disposición de los elementos que forman un sistema de airbag lateral se ven en la figura de abajo. Se pueden ver los dos airbags laterales adosados a los asientos que van provistos de una unidad electrónica de control cada uno. Cada una de estas unidades que son independientes entre sí, se encuentran instaladas en el larguero de la carrocería de su lado respectivo. El sistema airbag dispone de una luz testigo en el panel de instrumentos que indica el funcionamiento del sistema, así como una toma de diagnosis para el control de las averías. En el caso de los airbags laterales es necesario que se mantengan de la misma forma como están montados de fábrica, es decir, los asientos no deben admitir fundas ni tampoco cambiar la rigidez de la estructura colocando, de manera opcional por ejemplo, un techo practicable u otras zonas de debilitación de la carrocería.
SENSOR DE LLUVIA PARA LIMPIAPARABRISAS
Detector de lluvia para limpiaparabrisas |
Para impedir que los limpias funcionen en seco o con muy poca lluvia, a un ritmo de velocidad de pasadas inadecuada con la cantidad de lluvia que cae, se ha desarrollado este sistema llamado captador de lluvia, que hace posible que el limpiaparabrisas trabaje solamente cuando hay lluvia sobre el cristal y deje de hacerlo si no cae agua.
Funcionamiento
En la figura de abajo nos muestra un esquema de captador de lluvia. Se trata de un cajetín que funciona por un procedimiento electrónico centralizado en la tarjeta electrónica. Esta tarjeta recibe información de dos diodos, uno emisor y otro receptor. Como puede verse en el dibujo, frente a estos diodos se encuentran sendos prismas que sirven de guías de entrada de la percepción de los diodos.
El principio de funcionamiento de este dispositivo electrónico consiste en aprovechar las ventajas de un principio de reflexión total que se establece en el espesor del cristal del parabrisas. Un rayo luminoso cuya intensidad es conocida y sirve de base se refleja hacia el diodo receptor, pero recibe en este recorrido cuatro reflexiones a través de su prisma y después de la salida desde el exterior del cristal del parabrisas.
La entrada de la luz hacia los prismas y finalmente hacia el diodo se efectúa por medio de dos ventanas provistas de junta de silicona transparente que, por supuesto, deben encontrarse siempre en perfecto estado de limpieza para conseguir el efecto deseado de captación del estado de lluvia por parte del dispositivo.
Mientras no hay lluvia ni gotas de agua sobre el cristal el dispositivo permanece inactivo. Pero cuando se coloca una gota de agua frente al captador como se ve en la figura de arriba, el rayo de luz que emite el diodo se difracta y establece una variación de las condiciones habituales frente al diodo receptor, de forma que emite una señal diferente de la habitual en condiciones de ausencia de agua.
Esta señal pasa a ser percibida de inmediato por la tarjeta electrónica, que dispone del circuito necesario para enviar una señal a la caja de mando del limpiaparabrisas para que se ponga en movimiento. Si, una vez pasadas las raquetas sobre el cristal del limpiaparabrisas en una o dos pasadas se establece la absoluta limpieza del captador óptico, el diodo cesa en sus variaciones debidas a la refracción y el limpiaparabrisas se detiene. Si, al cabo de pocos o muchos segundos, vuelve a depositarse alguna gota sobre la zona sensible y vuelve a producirse la difracción, se vuelve a la situación inicial de nueva pasada de las raquetas sobre el cristal del parabrisas.
Por este procedimiento el ritmo de las pasadas de las raquetas es irregular y solo se lleva a cabo cuando sobre el cristal verdaderamente hay agua.
El sensor de regulación se puede utilizar también para el cierre automático de las ventanas y del techo corredizo. Equipado con un sensor de luz adicional, puede activar incluso el alumbrado del vehículo en caso de oscuridad o al entrar en un túnel, sin que intervenga el conductor. Es incluso imaginable utilizar en el futuro el sensor de lluvia para informar a sistemas telemáticos del tráfico sobre la situación meteorológica reinante en un tramo determinado de la carretera.
El inconveniente detectado en este dispositivo es que tiene que permanecer completamente limpio para asi eliminar efectos desfavorables, como sería, por ejemplo, la formación de hielo o vaho sobre la zona sensible del captador. Para evitar este problema el dispositivo cuenta con un sistema de calentamiento regulado que se encuentra en contacto con la zona ocupado por el dispositivo en la luna del parabrisas. De esta forma se asegura el perfecto funcionamiento de la parte óptica de que dispone este aparato.
El captador de lluvia recibe la corriente positiva después de estar dado el interruptor de contacto. De cualquier modo, el conductor tiene siempre la posibilidad de pasar a un accionamiento del limpiaparabrisas de una forma manual, lo que es importante cuando el captador de lluvia se avería.
Desmontaje del captador de lluvia
Una vez desmontado el conjunto captador de lluvia, es importantísimo tener en cuenta la necesidad de no tocar con los dedos la parte óptica del captador, de la misma forma, tampoco poner los dedos en la zona de la ventana (figura de abajo) sobre la que se aplica esta parte óptica sobre el cristal del parabrisas. Otra precaución importante cuando esta montado el dispositivo es no limpiar el cristal con un trapo teniendo en cuenta que si cae agua sobre el captador este puede activar el limpiaparabrisas y no permitir el libre funcionamiento de las raquetas.
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